BASF stellt innovatives Tankschiff für Rhein-Niedrigwasser vor

Die verladende Wirtschaft wird zum Innovator der Binnenschifffahrt.

 „Nach unseren Erfahrungen mit dem Niedrigwasser des Rheins im Jahr 2018 und basierend auf unserer Einschätzung, dass derartige Ereignisse in Zukunft häufiger eintreten können, haben wir am Standort Ludwigshafen eine ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Versorgungssicherheit der Produktion zu erhöhen. Ein wichtiges Element unserer Überlegungen war es, über ein Schiff zu verfügen, das selbst bei niedrigsten Rheinpegelständen noch wesentliche Mengen verlässlich transportieren kann“, so Dr. Uwe Liebelt, Werksleiter des BASF-Standorts Ludwigshafen. „Wir haben dazu 2018 selbst die Initiative ergriffen, denn ein entsprechendes Schiff stand am Markt nicht zur Verfügung. Heute freue ich mich, dass es trotz vieler Herausforderungen gelungen ist, diesen neuen Schiffstyp zu entwickeln, und dass wir jetzt das Projekt mit einem starken Partner umsetzen werden.“

Das Schiffsdesign hat BASF zusammen mit einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus dem Duisburger Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST), Technolog Services GmbH und Agnos Consulting, entwickelt, die auf verschiedene Aspekte des Schiffbaus spezialisiert sind. Für die spätere Detailausarbeitung konnte BASF die Reederei Stolt Tankers gewinnen, die ihre Expertise in das Projekt eingebracht hat und das Schiff bauen und exklusiv für BASF betreiben wird. Im Auftrag von Stolt Tankers wird die Mercurius Shipping Group für den Bau des Schiffs verantwortlich sein. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2022 vorgesehen.

Die Abmessungen des neuen Schiffs sind mit 135 Meter Länge und 17,5 Meter Breite deutlich größer im Vergleich zu den gängigen Tankschiffen auf dem Rhein (110 Metern x 11,5 Metern). Um mit diesen Schiffsmaßen eine hohe Tragfähigkeit zu erzielen, wurde ein hydrodynamisch optimierter Schiffsrumpf mit einer darauf abgestimmten Antriebstechnologie entwickelt. Der Erfolg ist, dass das neue Schiff selbst in extremen Niederwasserperioden, wenn herkömmliche Schiffe nicht mehr fahren, noch immer 650 Tonnen transportieren kann. Und bei mittlerem Niedrigwasser beträgt die Transportkapazität rund 2500 Tonnen. Also doppelt so hoch, wie die von konventionellen Binnenschiffen. Neuartig ist außerdem die Leichtbauweise, die durch Übertragung von Methoden aus dem Seeschiffbau auf das Binnenschiff für eine hohe Stabilität der Struktur sorgt.

Kommentar

Der „Hungerstein“, früher Sinnbild für Niederwasser auf der Elbe, ist inzwischen längst zu einem Stein der Klimakrise mutiert (Bild Greenpeace). Seit Jahren wissen wir, dass der Klimawandel auch negative Auswirkungen auf die Wasserstraßen-Logistik haben wird und vielerorts bereits hat. Und längst pfeifen es die Spatzen von den Dächern, dass die Behinderungen durch den Klimawandel – beispielsweise eben Niederwasser, mit wasserbaulichen Maßnahmen alleine nicht mehr in den Griff zu bekommen sind. Die Verantwortung für die schlimmen Auswirkungen der Klimakrise trägt zu einem Gutteil die sinnbefreite Verkehrspolitik. Diese „Experten“ haben schlussendlich dafür gesorgt, dass wie heute da sind, wo wir nicht sein sollen. Der Verkehr in Europa (und nicht nur da), zeichnet für den Großteil der schädlichen Klimagase verantwortlich. Die Binnenschifffahrt, die neben der Bahn der umweltverträglichste Verkehrsträger ist, wurde und wird von der Verkehrspolitik immer an die Wand gespielt. Nach wie vor wird dem LKW-Transport der Vorzug gegeben. Das ganze Verlagerungsgefasel ist nur eine homöopathische Beruhigungspille für eine Gesellschaft, die nicht mehr proaktiv reagieren kann, sondern den immer häufiger auftretenden Katastrophen hinter her hechelt. In diesem Dilemma haben Verlader wie BASF, deren Business maßgeblich auf den Wassertransport aufgebaut ist erkannt, dass sie selber die Initiative ergreifen und Vorkehrungen treffen müssen, damit die Versorgungssicherheit trotz aller Widrigkeiten gewährleistet bleibt. Darin unterscheiden sich diese UNTERnehmer wesentlich von den FÖRDERnehmern, deren unternehmerische Berechtigung erschöpft sich nämlich darin, möglichst laut zu jammern und die meisten Fördergelder zu lukrieren. Dennoch, das aktive Engagement der verladenden Wirtschaft, ist auch eine schallende Ohrfeige und ein Armutszeugnis für die Binnenschifffahrt als Branche insgesamt. Es ist ihr trotz längst erkannter Perspektiven mehrheitlich bisher nicht gelungen, selber die möglichen und notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, damit sie gegenwärtig und in Zukunft ihren unverzichtbaren Beitrag zum Transport leisten kann. Stattdessen herrscht ein Kannibalismus in der Branche, der einen lachenden Straßenlobbyismus hinterlässt. Wenn am „Hungerstein“ nicht nacheinander alle Binnenschiffe auflaufen sollen, wird es notwendig sein, schleunigst dem Beispiel von BASF zu folgen.

Titelbild: BASF stellt innovatives Tankschiff für Rhein-Niederwasser vor; Foto: Technolog