Die Krone der Schöpfung (4) Die Binnenschifffahrt – schneller, höher, stärker

Die Krone der Schöpfung (4) Die Binnenschifffahrt – schneller, höher, stärker

„Seid fruchtbar und mehret euch und füllet die Erde und machet sie euch untertan und herrschet über die Fische im Meer und über die Vögel unter dem Himmel und über das Vieh und über alles Getier, das auf Erden kriecht“ (Gen 1,28).

Bezeichnenderweise stammt das olympische Motto „schneller, höher, stärker“ von einem Prediger, der mit seiner Vorstellung von Körper und Geist auch einen guten Nazi abgegeben hätte. Wie bei den Olympischen Spielen, geht es in der Wirtschaft nicht mehr um „dabei sein ist alles“, also um die Teilhabe aller am kollektiven Erfolg, sondern um die Vollkommenheit menschlichen Strebens – den Sieg. Der Sieg, letztlich über die Schöpfung, ist auch in der Binnenschifffahrt das angestrebte Ziel. Eine Einschränkung zugunsten der Binnenschifffahrt sei an dieser Stelle jedoch angebracht: Schickt man zwei oder mehrere ungleiche Kämpfer in den Ring, gewinnt in der Regel der Stärkere und das ist in der Verkehrspolitik der LKW und nicht die Binnenschifffahrt. Die einzige Chance für den Außenseiter Binnenschiff möglichst lange im Rennen zu bleiben ist, zu tricksen wo es geht.

Bisher haben wir uns unter dem Schöpfungsgedanken angeschaut, wie zum Beispiel die Fischerei heute den biblischen Auftrag missbraucht (2). Wir haben uns unter diesem Gesichtspunkt Gedanken zur Wasserkraft (3) gemacht und festgestellt, dass zwischen göttlichem Plan und der realen Umsetzung mehr als deutliche Unterschiede bestehen. Man könnte sogar sagen, die Ausführung der Aufgabe hat bisher in allen Vergleichen ihr Ziel verfehlt. In diesem Text wollen wir uns mit der Binnenschifffahrt beschäftigen und schauen, ob wir zu besseren Ergebnissen kommen.

Maßgeblich für die Binnenschifffahrt ist eine Wasserstraße und um in der Binnenschifffahrt zu bleiben, sind es Flüsse oder auch Binnenseen, die von der Schöpfung über die Erde verteilt wurden, damit Kapitäne ihre Fracht oder ihre Passagiere transportieren können. Mit den Wasserstraßen werden wir uns später noch beschäftigen. Schiffe haben in der Geschichte seit jeher eine besondere Bedeutung. Man weiß zwar nicht mehr, welche Schiffe auf den biblischen Wasserstraßen unterwegs waren. Gut möglich, dass es zunächst nur irgendwelche schiffsähnlichen Gebilde waren. Schließlich sind Kapitäne nicht vom Himmel gefallen und die ersten Schiffsbauer werden wohl auch ein paar Projekte versenkt haben, bevor das erste Schiff „fahrtauglich“ wurde. Beim Bau der Arche Noah dürfte die Menschheit schon über gewisse Kenntnisse verfügt haben. Was auch logisch ist, denn viel früher schon mussten die Menschen auf der Suche nach Lebensraum und Nahrung zunächst die passenden Transportmittel entwickeln, um ans Ziel zu kommen. „Das passenden Transportmittel“ ist der springende Punkt in der Ausgangsbetrachtung. Noah und seine Schiffbauer hatten anscheinend genaue Vorstellungen davon, wie ihre Arche ausschauen sollte und wie groß sie sein sollte, um ihren Zweck zu erfüllen. Auch bei Mose wusste man, dass man keine Sonnenbarke braucht, um ihn allein den Nil hinab zu schicken. Gerade mal groß genug für den kleinen Körper reichte ein schwimmender Korb völlig aus. Keine bekannte Geschichte, keine überlieferten Bilder von Schiffen aus früherer Zeit lassen darauf schließen, dass sie nicht zweckmäßig gebaut wurden. Nicht zu groß, nicht zu klein. Die Leute kannten offensichtlich ihre Ziele genau und verwendeten die „richtigen“ Schiffe dafür. Bestimmt haben sie bei ungewissen Gewässern eine Sicherheitsreserve eingeplant, um sich unbekannten Herausforderungen stellen zu können.

Das Kunststück Schiffe zu bauen, die gleichzeitig zu groß, zu klein, zu hoch, zu tief, zu schwer, geeignet oder völlig ungeeignet sein können, stammt aus der jüngeren Zeit der Schifffahrtsgeschichte. Aus einer Zeit nach der Periode, wo dem „Fluss angepasste Schiffe“ eigentlich noch als selbstverständlich galten. „Experten“ haben aber bemerkt, wenn man Schiffe zu groß baut, lässt sich der Wunsch nach dem Ausbau der Wasserstraße besser argumentieren. Typisches Beispiel ist die umstrittene bayrische Donau, wo die Binnenschifffahrt mit zu großen Schiffen seit Jahrzehnten darauf wartet, dass endlich die Donau untertan gemacht wird. Ein Paradebeispiel eines betriebswirtschaftlichen Eigentores. Zwar hat man auch schon früh damit begonnen, sogenannte Schifffahrtshindernisse zu entschärfen, aber die Wasserstraße blieb immer noch ein „Fluss“. Ein vom Wasserkreislauf getragenes Element. Aus der Zeit von Abraham a Sancta Clara ist eine Begebenheit überliefert, wonach er auf einer Donaureise die Mitreisenden, die sich vor den Stromschnellen fürchteten „getröstet“ haben soll: Es wird schon nichts geschehen, denn was an den Galgen gehört, findet in der Donau kein Grab…“ Man hat also mit Hindernissen jederzeit gerechnet, wusste damit umzugehen und hat nicht gleich über jeder Untiefe ein Kraftwerk errichtet.

Die Bezeichnung Fluss gibt es heute zwar noch immer, aber die ursprüngliche Bedeutung ist vielfach verschwunden. Kanäle und eine Aneinanderreihung von Stauseen sind das, was vom Fluss übriggeblieben ist. Carl Zuckmayer, der am Rhein aufgewachsen ist, schrieb von den Strömen, die die Länder tragen und die Erde im Gleichgewicht halten. Das Gegenteil ist heute der Fall. Zu Zuckmayers Zeit war die Forderung nach 25 Dezimeter Abladetiefe allerdings noch kein Thema. Wer heute Schiffe baut stellt sich nicht die Frage, welches Schiff am zweckmäßigsten ist, sondern ob die Leasingrate finanzierbar ist. Da werden Kreuzfahrtschiffe gebaut, die allein für die Klimatisierung mehr Energie benötigen, als ökologisch jemals vernünftig darstellbar ist. Alles nur, weil die primitivsten schiffbaulichen Grundsätze einfach ignoriert werden. Gleichzeitig schafft die Förderpolitik Voraussetzungen dafür, dass Motorisierungen weit jenseits der Bedarfsgrenzen verbaut werden. Frachtschiffe fahren mit vergleichsweise geringer Ladung 1000 Kilometer und mehr auf Fahrgebieten, wo eigentlich Schiffe mit einem Vielfachen an Ladung fahren sollten. Umgekehrt fahren wieder große Schiffe dort, wo kleine Schiffe fahren sollen. So wird eine teure Infrastruktur missbraucht, ruiniert und in Summe Energie verschwendet. Schiffe, die vom Wert her kostspieligen Industrieanlagen entsprechen, werden gerade mal achtzehn Stunden am Tag genützt, weil für den Rest des Tages und an Wochenenden Personal eingespart wird usw. Erst in den letzten Jahren haben die Schifffahrtsbetreiber realisiert, was schon seit mehr als 20 Jahren die Spatzen von den Dächern pfeifen. Der Klimawandel ist angekommen, die Trockenperioden nehmen zu und plötzlich will jeder ein Niederwasserschiff haben. Bezeichnenderweise ist es noch immer nicht die Binnenschifffahrt, die proaktiv reagiert, sondern die verladende Wirtschaft selber. Sie hat erkannt, dass ihre Logistik mit falschen Schiffen schnell in Bedrängnis geraten kann.

Es gibt unzählige Beispiele dafür, dass auch in der Binnenschifffahrt Zustände herrschen, die es vor dem Hintergrund der Schöpfungsidee so nicht geben dürfte. Aber, wie schon angemerkt, weite Teile der Binnenschifffahrt sind eingebettet in ein System, dass sich um eine ökologische Marktwirtschaft nur zum Schein schert. Es gibt aber auch Teile in der Binnenschifffahrt, egal ob Personen- oder Frachttransport, die durchaus eine eigene Marktmacht darstellen und die Möglichkeit hätten, vernünftig zu wirtschaften, es aber nicht tut. Leider braucht diese Sauwirtschaft zwingend eine Infrastruktur, die wir uns längst nicht mehr leisten können. Aber dazu mehr in einem späteren Aufsatz.

Peter Baumgartner

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