Die Wasserstraßen in Europa – ein juristisches Niemandsland mit zwei Ufern

Die Wasserstraßen in Europa – ein juristisches Niemandsland mit zwei Ufern

Wenn das vereinte Europa für einheitliche Spielregeln in der Binnenschifffahrt hätte sorgen sollen, dann ist dieser Plan eindeutig „den Bach runter gegangen“.

April 2019, auf der Westerschelde in Holland kommt es zu einem schweren Schiffsunfall zwischen einem Flusskreuzfahrtschiff und einem Seeschiff. Auf dem Kreuzfahrtschiff werden mehrere Passagiere und ein Besatzungsmitglied verletzt. Alle lagen um Mitternacht, zum Zeitpunkt der Havarie, bereits in ihren Betten. Das war vielleicht ihr Glück, denn hätte der Aufprall die meist älteren Reisenden auf den Beinen überrascht, könnten die Unfallfolgen noch wesentlich schlimmer sein. Jedenfalls wurden beide Schiffe durch den Unfall schwer beschädigt.

Chemical Marketer nach der Havarie Quelle Onderzoeksraad voor Veiligheid

Die holländische Untersuchungskommission begann sofort mit der Unfallforschung. Im Dezember 2020 legte die Kommission ihr umfassendes Prüfergebnis vor und aus den davon abgeleiteten Empfehlungen, die künftig helfen sollen, derartige Unfälle zu vermeiden, lassen sich schwere Mängel in der Gesetzgebung und deren Vollziehung erkennen. Im Grunde sagt die Kommission, ist niemand am Unfall schuld. Alle haben das gemacht, was gesetzlich vorgeschrieben und erlaubt ist. Und dennoch passierte der Unfall, musste der Unfall passieren, weil nach Murphy‘s Gesetz genau in solchen Fällen es nicht die Frage ist, ob ein Unfall passieren könnte, sondern nur wann die Katastrophe eintreten wird. Die Untersuchungsexperten stellten fest, obwohl das Fahrgebiet besondere nautische Kenntnisse erfordert und von allen möglichen Schiffen stark frequentiert wird, hatte keiner der beiden Kapitäne auf dem Passagierschiff ausreichende Streckenkenntnisse. Schlimmer noch, der verantwortliche Kapitän kannte das Fahrgebiet überhaupt nicht. Dennoch hatten beide Kapitäne ein gültiges Schiffsführerzeugnis für die Fahrt. Die Kritik richtete sich also gegen die Behörde und die Reederei, die ihrerseits nicht sichergestellt haben, dass die notwendige Qualifikation auch tatsächlich vorhanden war. Außerdem ist im besagten Unfallgebiet die Kommunikationssprache Englisch oder Niederländisch vorgeschrieben. Beide Kapitäne (ein Serbe und ein Ukrainer) konnten nicht Niederländisch und der verantwortliche Kapitän sprach nur ungenügend Englisch. Die erforderliche Kommunikationsfähigkeit zwischen Schiff/Schiff oder Schiff/Land auf einer schwierigen Wasserstraße, war also nicht gegeben. Auch diese Kritik richtet sich an die Reederei, Behörden und insbesondere auch an das zuständige Ministerium, weil die Einhaltung eindeutige Vorschriften nicht überwacht und Verfehlungen nicht exekutiert werden. Am Unfalltag gab es sogar wenige Stunden vor der Havarie einen nautischen Vorfall, der eine behördliche Kontrolle an Bord des Kreuzfahrtschiffes zur Folge hatte – Mängel wurden von den Beamten jedoch keine festgestellt. An die Rhein Zentralkommission, die durch den Europäischer Ausschuss für die Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt („CESNI“), seit 2015 für die gesamteuropäische Gesetzgebung in der Binnenschifffahrt zuständig ist, richtet sich die Kritik, dass es noch immer keine durchgängig einheitlichen Regeln gibt und schwere Mängel in den Ausbildungsstandards herrschen. Und dies, obwohl gerade die Flusskreuzfahrt in den letzten Jahren enorm zugenommen hat. Die Kritik der NL-Untersuchungskommission ist also vor dem Hintergrund zu sehen, dass eine stark wachsende Anzahl an Passagieren in ihrer eingeschränkten Selbständigkeit an Bord, den schweren Sicherheitsmängeln schutzlos ausgeliefert ist.

Viking-Idun-nach-der-Havarie-Quelle-Onderzoeksraad-voor-Veiligheid

Passagiere und Besatzungen sind auf Binnenschiffen den Behördenversagen schutzlos ausgeliefert.

Szenenwechsel. Nur einen Monat später, am 29. Mai 2019, geschah in Budapest der nächste schwere Schiffsunfall. Wieder war die gleiche Reederei wie in Holland mit dem gleichen Typ-Schiff Unfallbeteiligter. Die Ähnlichkeiten mit dem Unfall in Holland mögen frappant erscheinen, sind aber typisch für Unfälle in der Binnenschifffahrt, die immer wieder festgestellt werden müssen. Auch Budapest steht für nautische Herausforderungen, die besondere Kenntnisse bei den Kapitänen erfordern und bestimmte technische Ansprüche an die Schiffe stellen. Auch hier gibt es einen starken Schiffsverkehr mit entsprechendem Regelungsbedarf den es nicht gibt. Auch hier gibt es absurde Kommunikationsregeln, die immer wieder zu gefährlichen Situationen führen. Und auch hier gibt es immer wieder Kritik an den zuständigen Behörden, deren Gesetzgebung weit hinter den Entwicklungen in der Binnenschifffahrt herhinken. Und auch hier berufen sich die Behörden und Reedereien ständig darauf, dass die (ungenügenden) Gesetze und Regeln eh brav eingehalten werden. In Budapest kam es zu einer Kollision zwischen dem Flusskreuzfahrtschiff und einem kleineren Ausflugschiff, die in der schönen Stadt Tag und Nacht in großer Anzahl verkehren. Bei diesem Unfall hatten die Passagiere am Kreuzfahrtschiff Glück. Ihnen geschah gar nichts. Die Passagiere und die Besatzung auf dem kleineren Schiff hatten hingegen keine Chance. Noch ehe die meisten Passagiere erkannten, was da passiert, versank das Schiff bereits in der Donau. 33 Passagiere und die beiden Besatzungsmitglieder sind ertrunken. Nur sieben Passagiere konnten sich selber schwimmend retten. Ein Passagier wird noch immer vermisst. Anders als in Holland, gibt es in Ungarn allerdings noch immer keinen abschließend veröffentlichten Untersuchungsbericht. Ja nicht mal eine ausformulierte Anklage. Anders als in Holland, befindet sich nur der Kreuzfahrtkapitän nun schon bald zwei Jahre in Gewahrsam der ungarischen Justiz. Teils in Haft, teils elektronisch überwacht, darf der Ukrainer die Stadt nicht verlassen. Ihm wird offensichtlich versucht, die gesamte Verantwortung am Unfall in die Schuhe zu schieben. Das intransparente und teils nicht öffentlich abgehandelte Verfahren lässt Spekulationen freien Raum. Öffentlich wurde, dass man dem 65-jährigen Kapitän bei Schuldbekenntnis angeboten hat, nur neun, statt 12 Jahre im Gefängnis verbringen zu müssen. Es ist also gut möglich, dass die Justiz in Ungarn auf Zeit spielt und erwartet, dass der Ukrainer zermürbt durch die Perspektivlosigkeit vielleicht sogar schon vor der Urteilsverkündigung stirbt. Die Chancen auf ein vorzeitiges Ableben, werden durch angeblich bestehende Herzprobleme und andere Erkrankungen – abgesehen von der psychischen Belastung, begünstigt. Ob überhaupt noch Haftfähigkeit besteht, kann nicht gesagt werden. Der Anwalt des Angeklagten schweigt. Überhaupt scheint in diesem Fall Schweigen die allgemeine Strategie zu sein.

Quelle: IBBS

Die beiden Beispiele zeigen jedenfalls, wie unterschiedlich die Gesetzgebung in der europäischen Binnenschifffahrt trotz nahezu identischer Voraussetzungen abläuft. Mit Ausnahme von Holland und abgesehen von der Schweiz, gibt es in ganz Europa keine qualifizierte und unabhängige Schiffsunfalluntersuchung. Ein „Zustand“, wie es ihn nur in der Binnenschifffahrt gibt und der abermals Ausdruck eines europäischen Multiorganversagens ist. Passagiere und abhängige Besatzungen werden so zum Spielball eines unqualifizierten Systems. Was Kapitänen nach einem Unfall passiert und wie ein Unfall abgehandelt wird, unterliegt allein der Willkür des jeweiligen Staates, wo der Unfall gerade zufällig passiert ist. Die sprichwörtliche Letztverantwortung des Kapitäns ist nur noch Makulatur.

Peter Baumgartner

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