Im Zweifel für den Angeklagten

Im Zweifel für den Angeklagten

Leserbrief: Kapitän Hermann Teschl.

Als einer der letzten „Donaudampfschifffahrtsgesellschaftskapitäne“ glaubte ich mich auf mein Forstgut in der Steiermark zurückziehen zu können, um dort meinen wohlverdienten Ruhestand zu genießen. Dies änderte sich jedoch schlagartig am 29.05.2019 als es in Budapest zu einem Ereignis kam, dass auch einen pensionierten Kapitän nicht in Ruhe lassen kann. Noch dazu, wenn man die Entwicklung der Schifffahrt auf der Donau, insbesondere im Bereich Budapest, im Laufe eines Berufslebens aus nächster Nähe miterlebt hat.

Da gab es zunächst noch das Budapest hinter dem Eisernen Vorhang. Eine Stadt, in der nachts nur in wenigen Häusern Licht zu sehen war. An der Lände in Budapest waren nur einige wenige Kreuzfahrtschiffe festgemacht. Es gab ja überhaupt nur ganz wenige Kreuzfahrtschiffe auf der gesamten Donau, auf der die Schifffahrt durch das „Bratislaver Abkommen“ und andere zwischenstaatliche Verträge streng reguliert war. Unter anderem war es auch nicht erlaubt, in Budapest Stadtrundfahrten mit Kreuzfahrtschiffen, die nicht in Ungarn registriert waren, durchzuführen. Dies fiel nämlich unter „Cabotageverkehr“ und war somit streng untersagt.

Dann kam das Ende der Kommunistischen Ära in Ungarn und plötzlich machte sich eine Aufbruchstimmung auch in der Binnenschifffahrt breit. Zudem kamen plötzlich, durch die Öffnung des Rhein-Main-Donau Kanals Schiffe aus dem Einzugsgebiet des Rheins auf die Donau und damit auch das neue, kanalgängige Kabinenschiff mit einer Breite von 11,40 Metern und einer Länge bis zu 135 Metern. Budapest wurde rasch zum Höhepunkt jeder Donaukreuzfahrt. So wurde in einem Kreuzfahrtbetrieb, bei welchem ich zu dieser Zeit als Kapitän tätig war, die Idee geboren, doch mit den Passagieren eine „Dinnercruise – Budapest by Night“ zu machen.

Über Absprache mit den ungarischen Behörden wurde zugesagt, dass die Kapitäne mit keiner Anzeige zu rechnen hätten, solange nur die eigenen Passagiere auf dieser kleinen Kreuzfahrt durch die Stadt mitgenommen werden. So durfte ich, in guter Absicht, die erste Nachtrundfahrt mit einem Kabinenschiff in Budapest durchführen. Leider wussten wir damals noch nicht, wohin die Reise gehen wird.

Die Kabinenschifffahrt begann mit Hilfe von „globalisierten Kapital“ zu boomen und plötzlich lagen nicht ein paar, sondern mehrere Dutzend Kreuzfahrtschiffe gleichzeitig in Budapest vor Anker. Die Kapitäne wurden sukzessive in ihren, vom Gesetz auferlegten, Pflichten beschnitten und sollten hauptsächlich zur Unterhaltung der Passagiere beitragen (z.B. Welcome Party, Captains Dinner, Farewell Cocktail, Steuerhausführungen, Fragestunden der Passagiere, Reisedurchsagen usw).

Die Entscheidungshoheit auf den Schiffen wurde von den „Neuen Reedern“ hauptsächlich auf den „Cruise Manager“ übertragen und es interessierte niemand, ob die vorgeschriebenen Ruhezeiten oder die vorgeschriebene Mindestbesatzungen eingehalten werden konnte. Demzufolge war es nicht unüblich, dass der Kapitän am Abend einen „Cocktail“ für die Passagiere zu geben hatte, danach noch ein gemütliches „Captains Dinner“ zelebrieren musste und anschließend, mangels eines erfahrenen zweiten Kapitäns, noch selbst in Fahrt gehen durfte.

Da Personalschulung ja schon immer ein nicht unwesentlicher Kostenfaktor ist, wurde von vielen Reedereien schlicht darauf verzichtet und man löste das Problem mit „Zukauf“ von Personal aus dem ehemaligen Ostblock. Dieses Personal kam allerdings hauptsächlich aus der Frachtschifffahrt und musste erst auf die mit sehr viel Technik ausgestatteten Kabinenschiffe eingeschult werden.

Vor diesem nautischen Hintergrund, möchte ich wieder auf den 29.05.2019 nach Budapest zurückkommen. Das Kabinenschiff „Viking Sigyn“ wurde von einem sehr erfahrenen, in der Kollegenschaft als sehr sorgfaltspflichtig bekannten Kapitän, geführt. Ich gehe davon aus, dass er in der Lage war, vor Abfahrt die vorgeschriebene Ruhezeit einzuhalten. Die Abfahrt erfolgte aber in einem Budapest in dem an manchen Abenden unter Umständen bis zu einem Dutzend Kabinenschiffe und zugleich mehrere Dutzend Lokalschiffe auf ihrer Rundfahrt durch die Stadt sind. Bekannt ist auch, dass die örtliche Lokalschifffahrt sich der ausländischen Kabinenschifffahrt gegenüber als „Hausherren“ fühlt und sich dementsprechend verhält.

Aus eigener Erfahrung kann ich bezeugen, dass es in meinen Dienstzeiten sehr schwer bis unmöglich war, mit einem dieser Rundfahrtschiffe per Funk Kontakt aufzunehmen. Vermutlich waren die Kollegen der Lokalschiffe mit anderen Dingen beschäftigt und konnten sich kaum mit nautischen Belangen beschäftigen. Es geht zum Beispiel das Gerücht um, dass der einzige Matrose der MS „Hableany“ auch als Kellner an Bord tätig gewesen sein soll.

Tatsache ist unbestritten, dass es bei gleichzeitiger Passage der Margarethenbrücke zu einer Kollision des MS „Hableany“ mit dem Kabinenschiff „Viking Sigyn“ mit katastrophalen Folgen kam. Ungeklärt wird immer bleiben, was hier im Bereich des Vorschiffes von „Viking Sigyn“ tatsächlich vorgefallen ist. Der Kapitän des Kabinenschiffes hatte vermutlich keine direkte Sicht auf das kleinere Schiff, da es sich sehr nah vor dem Bug befand. Das Radar auf dem Kabinenschiff zeigte mit ziemlicher Sicherheit Streuechos von der Brückenkonstruktion und das AIS System auf dem Kabinenschiff hatte in der Brücke möglicherweise ebenfalls nur ungewisse Angaben zur Verfügung. Von einem ordentlich geführten Funkverkehr zwischen beiden Schiffsführern ist nicht auszugehen.

Es ist jedenfalls absolut nautische Notwendigkeit, dass der Schiffsführer eines Kabinenschiffes die anspruchsvolle Durchfahrtsöffnung der Margaretenbrücke stromauf im rechten Winkel anfährt und dann das Schiff strickt auf „0-Grad“ hält, um die Brücke gefahrlos passieren zu können. Dies wird so gemacht, da schon kleine Kurskorrekturen bei einer Länge von 135 Metern sich derart auswirken können, dass es ein Touchieren des Schiffes mit der Brückenkonstruktion zur Folge haben könnte. Zum Zeitpunkt der Havarie herrschte ein sehr hoher Wasserstand bei steigender Tendenz – ein Grund mehr, bei der Brückenpassage Kurs zu halten. Ungeklärt wird immer bleiben, ob der Schiffsführer des MS „Hableany“ kurz vor der Kollision eine Kurskorrektur vorgenommen hat oder ob das kleine Schiff einfach in den Sog des Kabinenschiffes geraten ist und dadurch unter Wasser gedrückt wurde.

Der Schiffsführer der MS „Hableany“ hat die Antworten auf diese zentralen Fragen leider mit in sein nasses Grab genommen. Somit darf es für Kapitän Jurii Chaplinskii vom Kreuzfahrtschiff „Viking Sigyn“ nur ein logisches Urteil geben: Im Zweifel für den Angeklagten. Ich fordere somit: Gerechtigkeit für Kollegen Jurii Chaplinski. Allzeit „Gute Fahrt“

Kapitän Hermann Teschl.

Quelle: Binnenschiff-Journal 2/2020

Peter Baumgartner

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