Schiffbau – dirty, dangerous, difficult

Schiffbau – dirty, dangerous, difficult

Der Schiffbau gilt als 3-D-Industrie: dirty, dangerous, difficult, sagte Bernard Meyer, dessen Papenburger Werft gerade von der siebten Generation übernommen wird. Der muss es ja wissen. Inzwischen ist der Schiffbau vielfach jedoch nicht nur dreckig, gefährlich und schwierig, sondern zunehmend drauf und dran zu versinken.

Einfach war das Geschäft mit dem Schiffbau ja noch nie, wie prominente Opfer zeigen. Die Gründe für das Werftsterben sind vielfältig. Das reicht von politischen oder unternehmerischen Fehlentscheidungen bis hin zu Infrastrukturproblemen. Was wir jetzt beobachten müssen ist, dass zu den „alten“ Ursachen noch ein paar mehr dazugekommen sind. Da ist zum Beispiel die Gier der Aktionäre. Wenn ein deutscher Werftchef kritisiert, dass seine Arbeiter vergleichsweise viel mehr verdienen als in anderen EU-Ländern, dann kann man die mangelhafte Wertschätzung inländischer Arbeitskräfte erkennen. Damit ist auch das Problem Wanderarbeiter und Werksvertragsunwesen verbunden. Werften, die sich lieber billiges Personal aus anderen Ländern organisiert haben, anstatt selber auszubilden, beklagen jetzt den Fachkräftemangel, den sie selber verursacht haben. Mehr noch – und das ist ein weiteres Problem, „potente“ Werften im Westen haben Werften in Billiglohnländern aufgekauft, und so zur Globalisierung beigetragen, die sie jetzt selber beklagen. Für manche Experten stellt sich daher bereits die Frage, ob es in naher Zukunft in Europa überhaupt noch einen nennenswerten Schiffbau geben wird. Manche Werftchefs treiben das race to the bottom durch ihr Agieren aktiv voran. Entweder sitzt ihnen die Gewerkschaft im Nacken, oder sie werden von der Justiz verfolgt. Und dann kommt auch noch diese Pandemie mit allen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Problemen daher.

Für die Branche ist der Großteil der Probleme natürlich kein öffentliches Thema. Nur kein Öl ins Feuer schütten. Was beklagt wird, ist die massive Konkurrenz und damit verbundene Wettbewerbsverzerrungen, an denen man natürlich nicht selber, sondern allein die Politik schuld ist. Gleichauf rangiert Corona. Plötzlich suchen viele Unternehmen, die bisher jedes Steuer- und Beschäftigungsschlupfloch schamlos ausgenutzt haben, den wärmenden Schoß der Steuerzahler. Gewerkschafter warnen die Politik: Steuergeld nur für Werften mit Zukunftsfähigkeit und Arbeitsplatzsicherheit zu investieren. Das sollte eigentlich selbstverständlich sein, denn gefördert müssen nicht die Aktionäre, sondern der Wirtschaftsstandort mit den Beschäftigten in der Werft und in den Zulieferbetrieben werden. Damit hat allerdings auch die Industriepolitik keine leichte Aufgabe. Sie muss darauf achten, dass bei einer inländischen Werftförderung nicht gleichzeitig auch dessen ausländisches Tochterunternehmen gefördert wird – oder gar nur dieses allein. Oft wird auch vergessen, dass mit der inländischen Schiffbauindustrie auch der Forschungs- und Entwicklungsbereich eng verbunden ist und das ist ein wesentlicher Zukunftsfaktor.

anno dazumal galt Österreich noch als Schiffbaunation.

Fakt ist, der Schiffbau hatte in Europa einst eine epochale Bedeutung. Mancherorts erinnern daran nur noch Denkmäler für Werftarbeiterinnen und Werftarbeiter. Zum Glück gibt es auch noch ein paar gute Songs, die an den glorreichen Schiffbau erinnern (Sting). Die Bedeutung der maritimen Industrie ist, wenn auch auf viel bescheidener Ebene, für manche europäische Länder dennoch ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. In den Werften arbeiten heute etwa 285.000 Menschen und der Produktionswert beträgt rund 43 Mrd. Euro. Damit verbunden ist die Zulieferindustrie mit mehr als 22.000 kleinen, mittleren und großen Betrieben, die 320.000 Menschen das Einkommen sichern. Viele dieser Unternehmen zählen weltweit zu den Marktführern und beleben den Export. Fakt ist auch, dass neben den vielen Problemen der maritimen Industrie, Corona zu einer echten Herausforderung für lange Zeit wird. Die ersten Massenentlassungen hat es bereits gegeben. Selbst Marktführer wie die Meyer Werft in Papenburg, sah sich kürzlich gezwungen 450 Mitarbeiter zu kündigen. Pella Sietas, Deutschlands älteste Werft (1635) musste überhaupt gleich Insolvenz anmelden. Selbst billige Werftarbeiter westeuropäischer Konzerne in Rumänien wurden schon entlassen. Die Lage ist also ernst. Wie gegensteuern, das ist die große Frage.

Harald Fassmer, Präsident des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e. V., im Brotberuf Werftchef der renommierten Fassmer Werft in Deutschland und weiteren Standorten weltweit von Polen bis China, glaubt, dass Europa eine Vielfalt an Fähigkeiten und Voraussetzungen auf und unter Wasser hat, um Wachstum und Nachhaltigkeit zu schaffen. Allerdings gilt es, diese Fähigkeiten auch einzusetzen. Das heißt, die Schiffswerften müssen Schiffe und Produkte liefern, die von der sich rasch ändernden maritimen Wirtschaft gebraucht werden. Und zwar in einer Qualität, die von einer fernöstlichen Konkurrenz (noch) nicht geschafft wird. Das ist zwar schon jetzt vielfach der Fall, wird aber noch wesentlich mehr neue Ansätze in der Produktion erfordern.

Das innovative Geschäft mit dem Bau von Kreuzfahrtschiffen, bisher ein einträgliches Geschäft für europäische Werften, ist wegen Corona auf unbestimmte Zeit vorbei. Aber es gibt noch ein paar andere Geschäftsbereiche, wo europäische Werften erfolgreich unterwegs sind und noch weit erfolgreicher sein könnten. Das ist zum Beispiel die Meerestechnik. Hier wurden und werden großartige Erfolge gefeiert. Insbesondere im Bereich Windkraft. Genau da steckt aber noch ein großes Entwicklungspotential drinnen. Es gilt in die Richtung Wellen-, Strömungs- oder Gezeitenkraftwerke zu forschen und zu bauen. Das heißt, es muss zunächst viel Geld in die Forschungsflotte investiert werden. Die Meere sind auch nicht nur eine zentrale Nahrungsquelle, sie werden auch als Rohstofflieferant immer wichtiger. Alles Bereiche, die hochspezialisierte Schiffe brauchen. Forschungsschiffe, spezielle Bauschiffe usw., die von europäischen Werften mit ihrer hohen Expertise nicht nur für Europa gebaut werden könnten. Weiters geht es um den nicht minder wichtigen Bereich Meeresschutz, wo noch ganz viel zu tun ist. Die Vereinten Nationen haben daher für den Zeitraum von 2021 bis 2030 die Dekade der Meeresforschung für nachhaltige Entwicklung ausgerufen. Genau zur richtigen Zeit, denn was man nützen will, muss man auch schützen. Im Bereich der Meere und Ozeane wurden schon wichtige Orientierungsbojen gesetzt (Deutsche Allianz Meeresforschung-DAM). Im Bereich der Flüsse und Binnenseen ist der Forschungs- und Wasserschutzbereich noch ein weißer Fleck auf der Landkarte. Ein politischer Wille vorausgesetzt, könnten Schiffswerften hier für eine dringend notwendige, moderne Forschungsflotte sorgen.

Europäische Werften sind für die Superreichen dieser Welt bereits jetzt „ein sicherer Hafen“. Bekannt und geschätzt, weiß man auf der ganzen Welt, dass man in europäischen Werften für teures Geld jedes Traumschiff bauen kann. Und so eine Megayacht kann schon mal 500 Mio. Euro kosten. Nicht zu vergessen, dass sich die Schiffseigner auch einen regelmäßigen Service für ihre Spielzeuge leisten. Insgesamt also ein Bereich, der für die Besten unter den Schiffsbauern dauerhafte Aufträge sichert. Dauerhafte Aufträge garantieren auch noch Behördenschiffe und insbesondere der militärische Bereich für den inländischen Bedarf und für den (Waffen)Export. Ein Wachstumsmarkt im Schiffbau ist die Ökologisierung der gesamten Flotte auf den Meeren und Binnengewässern. Allein diese Megaaufgabe sollte für den europäischen Schiffbau über Jahre volle Auftragsbücher garantieren. Abgesehen von ein paar Neubauten, gibt es praktisch kein Schiff, dass den hohen Klimaanforderungen entspricht und mehr oder weniger Anpassungsbedarf hat. Praktisch völlig ungenützt ist im Schiffbau derzeit der Zukunftsbereich der maritimen Architektur. „Dank“ Klimawandel machen sich viele Visionäre (Titelbild) Gedanken darüber, wie man auf und unter Wasser leben könnte. Mittlerweile sind solche Projekte für den privaten und gewerblichen Bereich keine Spinnereien mehr, sondern bereits realisierte Beispiele. Beispiele mit enormen Entwicklungschancen für den Schiffbau – vorbehalten für Schiffswerften, die bereit sind, innovativ und weit in die Zukunft zu denken.

Schiffsrecycling hat Zukunft

Nicht minder chancenreich ist der Wachstumsmarkt von „Schiffsrecycling“. Also die teilweise oder vollständige Demontage/Abwrackung eines ausgedienten Schiffes. Zwar werden Schiffe trotz bestehender Regelungen noch immer in Ländern abgewrackt, wo Umwelt- und Gesundheitsstandards keine Bedeutung haben, aber der wachsende Rohstoffmangel macht das Geschäft mit Schiffsrecycling auch für europäische Abwrackeinrichtungen/Werften interessant. Die Zielsetzung bei der Abwrackung eines ausgedienten Schiffes ist ähnlich wie bei einem Neubau. Präzision und Expertise. Die Kreislaufwirtschaft erfordert, die Verschwendung von teuren Rohstoffen auf ein Minimum zu reduzieren. Die Abwrackeinrichtungen unterliegen hohen Qualitätsstandards, brauchen viel Erfahrung und müssen bei der schwierigen Aufgabe besonders auf die Umwelt und auf Gesundheit der Menschen achten. Letztlich bleibt noch der laufend nachgefragte Markt der Reparaturen, Lohnfertigung und Umbauten. In diesen Bereich fällt auch das große Thema der Automatisierung und Digitalisierung. Ein Markt, der angeblich wesentlich zur Sicherheit der Schifffahrt beitragen soll und eine hohe Expertise erfordert.

Neumotorisierung ist ein Wachstumsmarkt

Sollte bei dem reichhaltigen Warenkorb tatsächlich für eine Werft nichts dabei sein, dann bleibt noch immer der Ausweg, sein Glück in einer Fusion zu versuchen oder mehr Frauen Führungsverantwortung anzuvertrauen. Studien belegen ja eindeutig, dass Frauen in der Wirtschaft nicht nur erfolgreicher als Männer sind. Frauen geführte Betriebe sind auch finanziell besser aufgestellt. Nützt das alles nichts, steht noch die Chance offen, das Werftwasser als Abstellplatz für Motorboote und die Schiffbauhalle als Kulturzentrum für aufstrebende Künstler zu etablieren.

Peter Baumgartner

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