Schiffsunfall in Budapest am 29.5.2019 HABLEÀNY versus VIKING SIGYN

Schiffsunfall in Budapest am 29.5.2019 HABLEÀNY versus VIKING SIGYN

Eine Analyse von FORUM INLAND SHIPPING (FIS) – Kompetenzzentrum
Binnenschifffahrt!

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER.

Die traurige Bilanz einer Tragödie: 27 Tote, 1 Person vermisst, 1 Schiff gesunken und der tagelange Einsatz von mehr als 100 internationalen Einsatzkräften zur Bewältigung des Unglücks unter den Augen der internationalen Öffentlichkeit. Derartige Unfälle sind in der Binnenschifffahrt selten, aber leider war dieser Unfall auch kein Einzelfall.

Neun Monate nach dem schweren Schiffsunglück befindet sich der ukrainische Kapitän einer Schweizer Reederei, der das ungarische Rundfahrtboot in Budapest versenkt hat, noch immer in Gewahrsam der ungarischen Justiz. Bis dato veröffentlichte Informationen zum Ablauf der Ermittlungen, lassen viel Spielraum für Spekulationen. Offensichtlich soll der ukrainische Kapitän allein zum Schuldigen der Tragödie gemacht werden. Zum Opfer für ein System, dem er zwar dienen durfte, es selber aber nicht beeinflussen konnte.

Das gesamte Verfahren in der Causa ist erkennbar fokussiert auf die Frage, welche Fehler hat der Kapitän auf dem Kreuzfahrtschiff gemacht, die letztlich zum Versenken des Ausflugschiffes geführt haben. Alle anderen Umstände, die eventuell auch zum Unfall geführt haben könnten, spielen in der Ermittlung keine Rolle. Jedenfalls ist es öffentlich nicht wahrnehmbar. Dabei lohnt es sich, eine paar Fragen zu stellen.
Zum Beispiel, spielen wirtschaftliche Verflechtungen eine Rolle bei den Ermittlungen?

Einige, dem inhaftierten Kapitän anfangs zur Last gelegten Anschuldigungen wurden schnell verworfen, weil sie nicht haltbar, oder schlicht erfunden waren. Dennoch werden die möglichen Hintergründe des Unfalles nicht unabhängig untersucht. Unter welchen Arbeitsbedingungen musste der Ukrainer bei der Schweizer Reederei arbeiten? Schließlich ist es amtlich bekannt und durch zahlreiche Polizeikontrollen bestätigt, dass die Arbeitsbedingungen in der Flusskreuzfahrt generell oft desaströs sind. Sechzehn und mehr Arbeitsstunden pro Tag sind für Kapitäne die Regel und nicht die Ausnahme.

Es ist bekannt, dass das gesunkene Schiff zu einer Flotte von Schiffen in Budapest gehört hat, die mehrheitlich sehr alt und für das heutige Verkehrsaufkommen nautisch höchst fragwürdig sind. Allen Experten-Warnungen zum Trotz wurde von den ungarischen Behörden über Jahre hinweg nichts unternommen, um das hohe Gefahrenpotential im Stadtverkehr auf der Donau wenigstens zu reduzieren. Aber auch ganz neue Schiffe haben heute schiffbauliche „Eigenheiten“, die zu Lasten der Sicherheit gehen und gefährliche Situationen geradezu provozieren können. All das spielt bei der gegenständlichen Untersuchung jedoch keine Rolle. Im Gegenteil. Ähnlich gelagerte Unfälle haben schon bisher zu keinerlei Änderungen im Schiffsbau geführt. Es ist offensichtlich auch nicht notwendig, weil „schuld“ ist immer der Kapitän.

Niemand stellt im Zusammenhang mit dem Unfall die Frage, welche Rolle die Donaukommission in der Causa spielt, die sogar ihren Sitz am Unfallort in Budapest hat und sich zum Unfall vor der eigenen Haustüre bisher nicht geäußert hat. Diese Behörde hat jedoch die internationale Verpflichtung, die Donauschifffahrt grundsätzlich zu regeln. Die Frage ist zum Beispiel, gibt es zumindest in Gefahrenbereichen ein Sicherheitskonzept, das den Namen verdient? Bekannt ist jedenfalls seit Jahren, dass die Notfall-Infrastruktur vielerorts nicht (zeitnah) vorhanden ist. Die Gewerkschaft Nautilus kritisiert: „Die Europäisierung der Binnenschifffahrt hat bisher nur eines erreicht, es wurde ein riesiger rechtsfreier Raum erschaffen, auf dem sich Unternehmer rechtswidrig austoben können wie sie wollen.“ Und weiter, „die Behörden sind nur Erfüllungsgehilfen für Unternehmen“. Schwerwiegende Vorwürfe, denen bisher von keiner Seite widersprochen wurde.

Vor diesem Hintergrund ist auch die Rolle von CESNI zu hinterfragen. Der Europäische Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI) wurde 2015 eingerichtet, um die europäischen Regelwerke der Binnenschifffahrt zu harmonisieren. CESNI führt die Mitgliedstaaten der Rheinzentralkommission, der Europäischen Union, die Europäische Kommission, internationale Organisationen einschließlich der Flusskommissionen, sowie nichtstaatliche Vertreterorganisationen zusammen. Regeln der Sicherheit für die europäische Binnenschifffahrt sollen dabei einen hohen Stellenwert haben. Man stellt sich jedoch die Frage, warum die meisten Kreuzfahrtschiffe ausgerechnet unter Schweizer Flagge fahren, wo doch für alle Länder in Europa die gleichen Regeln gelten sollten?

Diese und viele andere offene Fragen wurden und werden nie erörtert, weil es in Ungarn wie in vielen anderen Ländern auch, gar keine Schiffsunfalluntersuchung (wie in der Schweiz) gibt die geeignet wäre, unabhängig von der Schuldfrage die Ursachen eines Unfalles zu erforschen. Für Juristen reicht es, einen Schuldigen zu verurteilen. Präventionsarbeit wird so unmöglich. Der gegenständliche Unfall zeigt durch seine internationale Dimension besonders drastisch, dass das Regime der europäischen Binnenschifffahrt noch viel Regulierungsbedarf hat. Bei den Toten und Vermissten handelt es sich um südkoreanische und ungarische Opfer, der vermeintliche Unfallverursacher ist Ukrainer der von einem ungarischen Pflichtverteidiger vertreten wird und sein Schiff fährt unter Schweizer Flagge für einen US-Reeder. Statt diesen Unfall vor einem internationalen Gericht abzuhandeln, bleiben alle Indizien bei der ungarischen Justiz. Mitte März – nach neun Monaten – kommt es angeblich zu einer ersten Verhandlung in Budapest. Schon im Vorfeld wird medial transportiert, wenn sich der Kapitän bei dieser Verhandlung schuldig bekennt, hat er nur neun Jahre Haft zu erwarten. Tut er das nicht und bleibt bei seiner bisherigen Unschuldsäußerung, drohen ihm 14 Jahre Haft.

Die Vermutung, dass hier ein „Opfer“ von einem System neun Monate weichgeklopft wurde, liegt nahe. Zwei Fragen drängen sich auf, deren Beantwortung die Arbeit eines Kapitäns an Bord eines Binnenschiffes neu bewerten dürften: Ist ein derartiger Vorgang in der Justiz vereinbar mit den europäischen Gesetzen und Menschenrechten und wenn ja, wie können sich Kapitäne – egal ob schuldig, mitschuldig oder unschuldig – davor schützen? (PB)

Quelle: Binnenschiff Journal 1/2020

Peter Baumgartner

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