Schuld ist immer der Kapitän – oder die Loreley

Schuld ist immer der Kapitän – oder die Loreley

Den Schiffer im kleinen Schiffe
ergreift es mit wildem Weh;
er schaut nicht die Felsenriffe,
er schaut nur hinauf in die Höh.

Vor 10 Jahren kam es am Fuße des Loreley Felsen im Rheintal zu einem folgenschweren Unfall eines Tankschiffes. Hoch oben auf dem Felsen, 132 Meter über dem Rhein, thront sie, die Loreley. Der blonden Schönheit hat schon Heinrich Heine in seinem Gedicht von 1824 in die Schuhe geschoben, dass sie die Schiffer um den Verstand bringt und diese sogleich die notwendige Aufmerksamkeit am gefährlichen Strom verlieren.

Im wirklichen Leben ist immer der Kapitän „schuld“ am Schiffsunfall. So deutlich wird es aber eher selten ausgesprochen. Die amtliche Umschreibung lautet meist „menschlicher Faktor“. Diese Zuordnung trifft die Sache auch tatsächlich im Kern, denn natürlich steht hinter jedem Schiffsunfall ein Mensch. Selbst bei der zweithäufigsten Unfallursache, beim „technischen Versagen“, spielt der „menschliche Faktor“ oft eine zentrale Rolle. Allerdings ist es sehr oft nicht der Kapitän, der den „menschlichen Faktor“ bei einem Unfall verkörpert, sondern ein anderer Mensch – oft einer, der gar nicht an Bord war. Um diese komplizierte Verantwortung ohne zu verurteilen zweifelsfrei feststellen zu können, braucht es eine kompetente Untersuchungsstelle. Es erklärt sich von selbst, dass diese Untersuchungsstelle von Personen getragen werden muss, die nicht nur über die notwendigen fachlichen Befähigungen verfügen müssen, sondern auch frei und unabhängig untersuchen. Keine leichte Aufgabe. Immerhin geht es unter Umständen um die Frage, ob der Kapitän oder die Loreley schuldig ist. Auf jeden Fall hat das Untersuchungsergebnis weitreichende Konsequenzen.

Der Loreley Felsen im UNESCO-Welterbe als gefürchtete Passage für Binnenschiffer.

Im Fall des verunglückten Tankschiffes „Waldhof“ vor 10 Jahren im Rheintal ging es um immens schwere Unfallfolgen. Erst acht Jahre später waren alle Verhandlungen abgeschlossen. Durch das Kentern des mit Schwefelsäure beladenen Schiffes haben zwei Menschen das Leben verloren, zwei wurden teils schwer verletzt. Außerdem entstand ein nicht näher bezifferter ökologischer Schaden und der wirtschaftliche/volkswirtschaftliche Schaden dürfte nach vorsichtigen Schätzungen zwischen 50 und 100 Millionen Euro liegen. Logisch, dass es unabdingbar ist, so einen Unfall genau zu untersuchen um Präventivmaßnahmen setzen zu können.

Anders als in vielen anderen Ländern, gab und gibt es bis heute in Deutschland keine Schiffsunfalluntersuchungsstelle für die Binnenschifffahrt – obwohl in Deutschland die Binnenschifffahrt ein wichtiger Teil der Logistik (und Tourismus) ist. Für den Waldhof-Unfall musste also erst eine Unfalluntersuchungsstelle installiert werden, um den Fall untersuchen zu können. Man bemühte sich redlich und stellte vorsorglich fest, dass es sich um eine weisungsfreie und unabhängige Stelle handeln werde. Beschickt wurde die Stelle jedoch mit 11 Beamten aus verschiedenen Bereichen, die die Untersuchung „nebenbei“ zu ihrer jeweiligen Arbeit durchführten sollte und manche „in der Linie“ sogar an der polizeilichen Aufarbeitung des Unfalles zu arbeiten hatten. Selbst der beigezogene Nautiker war ein Beamter. Wie so etwas unabhängig und weisungsfrei bei allem guten Willen funktionieren soll, ist schwer nachvollziehbar. Immerhin könnte die Untersuchung ja ergeben, dass die Loreley nicht oben am Felsen, sondern in einem der in der Untersuchung involvierten Ämter sitzt. Denkbar wäre zum Beispiel, dass ein involviertes Amt bei der Schiffszulassung „geschlammt“ hat. Es könnte auch sein, dass ein anderes Amt falsche Vorschriften erlassen hat, die zum Unfall beigetragen haben usw. Die involvierten Beamten müssten dann ggf. ihre Dienststelle zum Untersuchungsgegenstand machen. Wie schwer sich die zusammengewürfelte Untersuchungskommission bei der Arbeit tat, merkte man an manchen sachlichen Stellen des Untersuchungsberichtes. Auch mit der üblicherweise zwingenden Vorgabe für jede Unfalluntersuchung, dass sie nicht für die juristische Aufarbeitung zuständig ist und keine Schuldzuweisungen treffen darf, hatten die Beamten ihre Schwierigkeiten. Einer der Beamten ließ sich in einer Pressekonferenz sogar dazu hinreißen, nicht namentlich genanntes Schiffspersonal zu „verurteilen“: „Ungünstiger können sie ein Schiff nicht beladen als die Waldhof.“ Gleichzeitig wurde im Unfallbericht jedoch betont, dass das Schiffspersonal alle notwendigen Qualifikationen nachweisen konnte.

Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) untersucht Unfälle und gefährliche Ereignisse von Bahnen, Luftfahrzeugen und Schiffen.

Ein Unfalluntersuchungsbericht, der den genauen Hergang und die Ursachen eines Schiffsunfalles zu Tage bringt, hat natürlich auch eine hohe Bedeutung für die Staatsanwaltschaft und die Gerichte, die über allfällige strafrechtliche Fragen entscheiden müssen. Dort sitzen ja keine Schifffahrtsexperten, sondern Juristen, die sich entsprechender Sachverständigen zur Wahrheitsfindung bedienen müssen. Es könnte also fatale Auswirkungen haben, wenn ein Unfallbericht unvollständig, absichtlich oder unabsichtlich Auslassungen enthält, oder gar auf inkompetenten Annahmen aufbaut. Der Unfallbericht der Waldhof-Kommission war jedenfalls eine zentrale Grundlage für die juristische Aufarbeitung der Havarie. Diese lautete dann ja auch: „Die sechs Beschuldigten, von denen zwei zur Besatzung zählten, waren wegen fahrlässiger Tötung und Gewässerverunreinigung verdächtigt. Das Verfahren wurde nach Zahlung einer Geldbuße von insgesamt 110.000 Euro eingestellt.“ Als Unfallursache wurde, wie im Unfallbericht, falsche Beladung und die damit verbundene Instabilität des Schiffes angenommen, was schließlich zum Kentern führte. Betreffend die Schuldfrage kam der Staatsanwalt zum Schluss – und er folgte damit wieder dem Untersuchungsbericht, „…dass die Wissensdefizite (bezüglich Schiffsstabilität in der Binnenschifffahrt), die nach dem Ergebnis der staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen Ursache der tragischen Havarie der Waldhof waren, weit verbreitet waren.“ Das wird jedoch von der am Rhein wichtigsten Ausbildungseinrichtung für Binnenschiffer heftig bestritten. Man muss dazu auch wissen, dass das Unglücksschiff in den Diensten der Lehnkering Reederei war, die 1892 gegründet, sich weltweit einen klingenden Namen in der Chemielogistik gemacht hat und wenn es in Deutschland um die Frage ging, wer die kompetenteste Reederei für die Chemieschifffahrt ist, dann gab es nur einen Namen: Lehnkering. Schwer zu glauben, dass man ausgerechnet in dieser Reederei Probleme mit der Stabilitätsberechnung von Schiffen hatte.

Der NL-Onderzoeksraad voor Veiligheid forscht und untersucht auch in der Binnenschifffahrt.

Noch eine wichtige Bedeutung hat ein qualifizierter Unfalluntersuchungsbericht: Die Statistik. Ziel und Zweck der Unfallstatistik ist die Bereitstellung einer verlässlichen Datengrundlage. Die Ergebnisse der Unfallstatistik sind die Grundlage für die Verkehrssicherheitsarbeit der zuständigen Behörden. Dem Gesetzgeber dient die Statistik als Basis und Entscheidungshilfe, um notwendige Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit zu setzen und diese auch zu evaluieren. Anhand von Detailergebnissen sollte auch das Auffinden und Beseitigen von Mängeln im Wasserstraßensystem erfolgen. Nicht zuletzt zählen auch Unfallforscher, Wasserstraßenplaner sowie Medien zu den Hauptnutzern der Unfallstatistik. Man kann also sagen, am Wert der Statistik hängt viel dran. Gleichwohl hält sich das Vertrauen in Statistiken in Grenzen. Mark Twain wird folgende Bemerkung zur Statistik zugeschrieben: Es gibt drei Arten von Lügen, die Notlüge, die verdammte Lüge und die Statistik. Womit klar sein soll, dass die Statistik eine besondere Form der Täuschung darstellt. Bezogen auf unseren Schiffsunfall sollte man davon ausgehen, dass Unfälle in der Binnenschifffahrt jedenfalls nur dann verlässliche Daten für die Statistik darstellen, wenn sie zumindest jenen Anforderungen entsprechen, die die EU auch in anderen Verkehrsbereichen als Grundlage vorschreibt. Für den Bereich der Binnenschifffahrt ist das in Deutschland (und in anderen Ländern der EU) nicht der Fall. Exemplarisch steht zum Beispiel im Waldhof-Unfalluntersuchungsbericht, dass die Wasserschutzpolizei die statistische Auswertung von Unfällen im Binnenschiffsverkehr besorgt und für den 10-jährigen Zeitraum vor dem Unfall hatten sie zu Protokoll gegeben, dass 80 Prozent der Unfälle auf „menschliche Faktoren“ passieren. Bei aller Wertschätzung für die Polizisten, wenn sie ohne komplexe Untersuchung von Unfällen, praktisch im Alleingang solche wichtigen Statistiken beschicken, dann muss man sich über den Status von Statistiken nicht wundern.

10 Jahre nach dem Schiffsunglück am Rhein weiß man nun mit Sicherheit, die Loreley war nicht schuld. Viel mehr weiß man aber, wie so oft in der Binnenschifffahrt, noch immer nicht. Viele Fragen sind offen, viele Fragen wurden nicht gestellt und die Akte ist längst geschlossen. Sogar die traditionsreiche Reederei des Unglücksschiffes – welches natürlich längst unter einem anderen Namen fährt – existiert nicht mehr. So bleibt nur darauf zu warten, bis Murphys Law wieder eintritt. „Alles, was schiefgehen kann, wird auch schiefgehen.“ Es ist ein Fehler zu glauben, dieses oder jenes wird schon nicht wieder passieren. Murphy hat auch davor gewarnt und die Erfahrung bestätigt es immer wieder: „Wenn es mehrere Möglichkeiten gibt, eine Aufgabe zu erledigen, und eine davon in einer Katastrophe endet, dann wird es jemand genauso machen.“ In der Öffentlichkeit wird man es jedoch immer seltener wahrnehmen, weil es durch die zunehmende Schiedsgerichtsbarkeit bald gar keine Öffentlichkeit mehr gibt. Für den Steuerzahler ist das egal. Auf den volkswirtschaftlichen Kosten eines Unfalles bleibt er sowieso sitzen.

Peter Baumgartner

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