Ungüter sind (nicht immer) ungut

Güter kann man in unterschiedlichen Gruppen einteilen. Es gibt Verbrauchsgüter oder Gebrauchsgüter. Konsumgüter und Investitionsgüter, flüssig oder fest. Güter die langlebig oder kurzlebig sind und solche, die frei oder handelbar sind. Und es gibt auch Ungüter. Solche, von denen man meint, dass sie eigentlich niemand haben möchte. Aber das stimmt so nicht (immer).

Die „innovative“ Binnenschifffahrt ist schwer mit Zukunftsfragen beschäftigt. Vom größten Transformationsprozess aller Zeiten ist die Rede. Allerdings geht es hauptsächlich darum, wie die Binnenschiffe in Zukunft fahren werden. Nicht darum, was sie fahren werden. Treiber aller Fragen ist der Klimawandel. Seit der Klimawandel alle und alles beherrscht, ist auch in der Binnenschifffahrt ein Sinneswandel eingezogen. Vorher galt in der Binnenschifffahrt beim Thema Umwelt, immer auf „Tauchstation“ gehen. „Geht nicht“ und „haben wir immer so gemacht“, galten als betriebswirtschaftliche Ankerpunkte. Jetzt kann es der Binnenschifffahrt, wie generell in der Wirtschaft, gar nicht mehr „green“ genug sein. Dementsprechend geht es bei der betreffenden Forschung, Förderung und zahlreichen Diskussionen vor dem Hintergrund von Umwelt und Klima immer um technische Entwicklungen, Aspekte der Infrastruktur, Leistungsfähigkeit und vielleicht am Rande noch um Personalfragen, denn man hat auch erkannt, dass die beste Technik nichts bringt, wenn ein Depp am Steuer sitzt. Sogar ein „Demonstrationsschiff“ soll demnächst in Deutschland gebaut werden, damit man verschiedene technische Aspekte erproben kann. Außerordentlich wichtig ist auch die Frage, welches Land seine Flagge auf das erste, voll autonom fahrende Binnenschiff hängen kann. Damit verbunden ist das Ziel, dass die gesamte Binnenschifffahrt digitalisiert ist. Wichtigste Mitarbeiterin in jeder Reederei soll also möglichst schnell „Alexa“ werden. Intensiv wird auch nach Antworten gesucht, wie man mit möglichst wenig Tiefgang viel Güter transportieren kann. Mit den prognostizierten Trockenperioden sinken die Pegelstände der Flüsse und damit verbunden die Ladekapazität der Schiffe. Die Angst ist, dass die erforderliche „Handbreit Wasser“ unter dem Schiff verloren geht. Wobei allerdings oft nicht klar ist, ob die Handbreit mit 4 oder 5 Finger gemeint ist.

Das Dilemma kommt jedenfalls zur Unzeit. Ausgerechnet jetzt, wo das Gewerbe kaum noch Mittel für den laufenden Betrieb hat, sind große Investitionen notwendig. Ende 2019 hat die EU-Kommission den „Green Deal“ ausgerufen und „Sustainable and Smart Mobility Strategy“ verlangt, dass der gesamte Verkehrssektor, also auch die Binnenschifffahrt, praktisch keine Emissionen mehr verursacht. Dafür muss der Wasserstraßentransport nicht nur „grüner“ werden, sondern auch deutlich zunehmen. Bis 2030 schon um 25 % mehr und bis 2050 sogar um 50%. Ziemlich viel, wenn man bedenkt, dass derzeit der Anteil der Binnenschifffahrt am Gesamttransport in den meisten Ländern seit Jahrzehnten unter 10 % dahingrundelt. Einerseits sind also rosige Wirtschaftsaussichten zu erwarten, anderseits ist aber kein Geld vorhanden, um sich darauf vorzubereiten. Zum Glück werden die rosigen Wirtschaftsaussichten nicht eintreffen, wenn es nach Professor Kummer, Vorstand am Institut für Transportwirtschaft und Logistik in Wien, geht. Er sagt, der Straßentransport wird weiter stark wachsen und die Binnenschifffahrt wird weiter eine untergeordnete Rolle spielen. Der Prozentanteil am Modal-Split wird sogar noch sinken. Das erhoffte Verlagerungspotential ist also weiterhin nicht vorhanden. Provokant könnte man sagen, für die Binnenschifffahrt ändert sich so oder so nichts. Ohnehin transportieren die Binnenschiffe hauptsächlich Luft. Also ein freies, nicht handelbares Gut. Laut Bundesamt für Güterverkehr betrug die Auslastung 2020 62,4% bei Tankschifffahrt und nur 54,1 % bei Trockengüter-Binnenschifffahrt. In Österreich betrug die Auslastung durchschnittlich 57,1%.  Wir sprechen hier von beladenen Fahrten. Also komplett leere Schiffe sind gar nicht mitgerechnet. Oft wird auch (Ballast)Wasser transportiert, damit man wenigstens unter den niedrigen Brücken passieren kann.

Abgesehen vom nicht vorhandenen Verlagerungspotential droht in naher Zukunft weiteres Ungemach für die Binnenschifffahrt. Ausgerechnet jene Güter, die noch über die Kai-Kante an Bord finden, werden zunehmend weniger. Das scheint die Binnenschiffer aber nicht sonderlich zu beunruhigen. Kaum jemand stellt sich die Frage, was werden die hochmodernen Schiffe in 10 Jahren transportieren. Die Kohle als typisches Schiffs-Gut, soll dank der neuen Energiepolitik bald bleiben wo sie ist. Der Öl-Import soll wegen der Abhängigkeit von bösen Rohstoffländern auslaufen. Straßensalz brauchen wir wegen der Klimaerwärmung bald nicht mehr. Und wenn wir die dringend notwendige Eindämmung der Bodenversiegelung durchziehen, bedeutet das weniger Baustoffe, Sand und Zement auf dem Transportmarkt. Soja lassen wir uns nicht mehr von Monsanto liefern, sondern bauen es im eigenen Garten an und selbst die Windkraftanlagen sind irgendwann alle aufgestellt. RoRo kam noch nie richtig vom Fleck und der Rohstoff Holz bleibt für das Schiff ein Holzweg. Bleibt von den Hauptgütern der Binnenschifffahrt also nicht mehr viel übrig.

Stellt sich also die Frage, bauen wir neue, hochmoderne, klimafreundliche und autonom fahrende Binnenschiffe, damit sie dann wieder hauptsächlich Luft transportieren? Die Frage nach den künftigen Gütern im Schiffsbauch scheint jedenfalls dringend zu sein. Dabei ist wenig hilfreich, wenn man bei alternativen Gütern auch an Menschen denkt. Die sind zwar ausreichend vorhanden und würden zollrechtlich vielleicht sogar als Gut durchgehen, aber mit dem Auslaufen des Sklavenhandels und dem Ende der Ballin-Ära, spricht man doch lieber von Passagieren und nicht mehr von Gut. Selbst der Bedarf an Skeletten aus afrikanischen Ländern für Museen und wissenschaftlichen Einrichtungen scheint gedeckt zu sein. Obwohl, durch die weltweite Flüchtlingsproblematik oder Fachkräftemangel könnten sich neue Perspektiven ergeben und ein Zwischendeck kann man auch auf ein autonomes Schiff schnell einbauen. „Mein Feld ist die Welt“ würde eine neue alte Bedeutung bekommen. Tiere als Transportgut scheiden vor dem Hintergrund militanter Tierschützer jedenfalls aus. Tiertransporte dienen höchstens noch als folkloristische Traditionsveranstaltung.

Was alternativ für die Binnenschifffahrt noch bleibt, sind die Ungüter. Sie zeichnen sich bekanntlich dadurch aus, dass der Konsument möglichst wenig davon haben möchte. Zum Beispiel Müll. Der wird immer mehr und für den Einzelnen daher immer „unguter“. Für den Transportsektor könnte es aber ein Segen sein. 70 Mio. Tonnen stehen in Österreich zur Disposition. Rechnet man den Inhalt der Coloniakübel weg, bleiben noch rund 40 Mio. Tonnen Aushubmaterial und dergleichen. Viel „Gutes“ für den Schiffstransport. Die EU hat 2020 33 Mio. Tonnen Abfall exportiert und 16 Mio. Tonnen importiert. Also auch ein gutes Geschäft für internationale Wasserstraßen. Klärschlamm, sowas von ungut, ist auch genug vorhanden. Allein 233.000 Tonnen in Österreich. Und wie praktisch, die Bundesländer mit Anschluss an die Donau, haben die meisten Ungüter. Leider hat der Gesetzgeber hier gerade eine Hürde für Binnenschiffe eingebaut. Das Ungut Müll soll nicht mit dem Binnenschiff, sondern mit der Bahn oder weiter auf der Straße transportiert werden. Das ist zwar so, als würde man Zementsäcke mit der Mercedes S-Klasse transportieren, aber das ist eben Verkehrspolitik. Urban Mining scheidet für die Binnenschifffahrt also aus.

Immer mehr, zumindest was den Verpackungsanteil bei E-Commerce betrifft, ist alles rund um Amazon & Co Ungut für das Binnenschiff – wenn, ja wenn die Rahmenbedingungen stimmen würden. Das ist aber nicht der Fall. Im Gegenteil. Das veränderte Konsumverhalten hat bei Logistikimmobilien einen wahren Boom ausgelöst. In Deutschland werden 2021 mehr als 6 Mio. Quadratmeter Fläche für die Logistik verbaut. Ein neuer Höchststand. Auch in Österreich ist die Nachfrage ungebremst. Urban-Logistik könnte demnach viel Gut für das Binnenschiff bedeuten. Ein neuer Trend, Quick-Commerce, könnte das in Städten mit einer Wasserstraße noch zusätzlich beflügeln, weil noch mehr Mikro-Hubs erforderlich sind und das Binnenschiff nicht nur Transporteur, sondern auch Logistiklager sein könnte. Könnte, denn auch hier hat der Gesetzgeber im Verein mit einer sinnbefreiten Wirtschaft eine entscheidende Hürde eingezogen. Statt raumordnungspolitische Entscheidungen zu treffen, damit Logistikimmobilien mit Anschluss an die Wasserstraße gebaut werden, wird das Gegenteil gefördert. Je weiter weg von der Multimodalität, umso besser. Es gibt sogar eine Auszeichnung für eine falsche Betriebsansiedlungspolitik. Österreichs größte Logistikimmobilie mit 120.000 Quadratmeter liegt nahe der Wasserstraße Donau – aber ohne direkte Umschlagmöglichkeit. Dafür hat der Gebäudekomplex den DGNB-Gold Standard. Die Bedeutung der Verkehrsanbindung ist halt nur ein untergeordnetes Kriterium für nachhaltiges Bauen – selbst für Megaprojekte. Betrachtet man den politischen Output als immaterielles Gut, könnte man alle Binnenschiffe in Europa bis über die höchste Einsenkungsmarke beladen.

Da drängt sich zwangsläufig ein weiteres Ungut auf, das für die Wasserstraße geeignet erscheint: Gülle. Damit ist nicht gemeint, was niederländische Binnenschiffer lange Zeit in ihren „Stronttonnen“ gesammelt und auf Schiffen zur Entsorgung verladen haben. Sie besorgten praktisch die Kanalisation der Stadt und die menschlichen Exkremente waren ihr Transportgut. Mit Gülle im heutigen Sinn ist gemeint, was Tiere in der Landwirtschaft hinterlassen. Dazu darf man nicht Scheiße sagen, sondern Wirtschaftsdünger und der ist eine kostbare Handelsware für die es sogar eigene Güllebanken gibt. Deshalb ist Gülle auch nur für jene ein Ungut, die viel davon haben, aber nicht verkaufen können. Für Binnenschiffe könnte es ein lohnendes Gut sein und wenn es kräftig stinkt, haben autonom fahrende Schiffe einen Vorteil. Aber das Geschäft mit Gülle stinkt nicht nur im wörtlichen Sinn. Schon vor etlichen Jahren ist so ein Transportprojekt zwischen NL-D gescheitert. Fälle von hoher krimineller Energie werden laufend bekannt und die Schweizer sagen, was da auf den Acker kommt, ist wie Schwarzgeld auf der Bank. Entsprechend schwierig dürfte sich daher eine Geschäftsbeziehung zwischen Verlader und Transporteur aufbauen lassen. Schließlich gibt es ja auch noch den Gülletourismus, der sich wohl kaum an öffentliche Regeln halten dürfte. Ein Lichtblick ist zwar das wachsende Bewusstsein, dass man Gülle dringend strengen Regeln unterwerfen muss. Aber die „bauernschlaue“ Politik hält noch dagegen und statt Regeln für eine saubere Gesamtlösung zu schaffen, wird weiter der Gülletourismus befeuert und gefördert. 160 Mio. Tonnen Gülle pro Jahr kommen in Deutschland in die Verwertung. 188 Mio. Tonnen ist die NST-2007 Summe (Nomenclature uniforme des marchandises pour les statistiques de transport), die auf allen Schiffen in Deutschland 2020 transportiert wurde. Daran kann man erkennen, wie gewaltig das für die Binnenschifffahrt wahrscheinlich unerreichbare Gut Gülle ist. Selbst wenn es gelingt, aus dem stinkenden „Rohstoff“ künftig nur noch umweltfreundliche Energie zu machen, wird man die dafür notwendigen Biogasanlagen sicher nicht an die Kai-Kante bauen. Schon jetzt werden lieber Güllekleinanlagen mit viel Steuergeld gefördert, damit Landwirte zu Energielieferanten mutieren können. Und die LKW-Branche hat längst aufgerüstet. Statt autonom fahrender LKW, setzt man dort auf moderne Gülle-Trucks. Die bringen 30.000 Liter bis auf den Acker.

Bleibt noch ein Gut, dass man kaum ohne Binnenschifffahrt wird transportieren können: Sediment. Obwohl, wundern würde es nicht, wenn die Politik Regularien schafft, damit auch Sediment ausschließlich per LKW oder Bahn transportiert werden muss. Noch besteht Hoffnung. Unklar ist, wann Sediment ein nennenswertes Transportgut wird. Sediment gibt es zwar wie „Sand am Meer“ und sorgt zunehmend für Kopfschmerzen, aber die Qualität lässt einen freien Handel noch nicht zu. Sedimente sind nämlich das Umweltgewissen intelligenzbefreiter Generationen. Alles, was wir über Jahrzehnte in die Flüsse gekippt haben, findet sich im Sediment wieder und manche Stoffe möchte man nicht mal aus der Entfernung sehen. Studien gehen davon aus, dass man erst 2050 eine 100 %-ige Kreislaufwirtschaft schaffen könnte. Ob die Binnenschifffahrt mit den bis dahin bestimmt vorhandenen, modernen Schiffen so lange warten kann?