Vom serbischen Schiffbau für die Binnenschifffahrt

Vom serbischen Schiffbau für die Binnenschifffahrt

Freudvoll und leidvoll, gedankenvoll sein, Langen und bangen in schwebender Pein, Himmelhoch jauchzend, zu Tode betrübt…

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER.

Anders, als mit Goethes Worten, kann man die Berg- und Talfahrt des Schiffbaues in Serbien kaum beschreiben. Man sagt sogar, dass mancher serbische Werftarbeiter trotz aller Schwankungen in die Arbeit so verliebt ist, dass er auf die Werft geht, obwohl es gar keine Arbeit gibt. Dennoch haben viele Fachkräfte das Land als Wirtschaftsflüchtlinge verlassen. Mancherorts fehlen sie im eigenen Land schon wieder. Ein ex-Jugoslawischer Werftarbeiter, Ivan Trtanj, hat sogar in Deutschland Kariere gemacht und wurde zum begnadeten, international bekannten Schiffbaukünstler. Geprägt von der wechselvollen Geschichte des Landes, vereinte dennoch die hohe Qualität des Schiffbaues in Jugoslawien die internationale Wahrnehmung. Die Geschichte der Werftarbeit in Jugoslawien reicht weit über 200 Jahre zurück und gab im Tito-Jugoslawien, vor dem Zerfall des Staates, noch ein kräftiges Lebenszeichen von sich.

Stellvertretend mag hier die Tito-Werft in Belgrad genannt werden, die gemeinsam mit dem Institut für Technische Wissenschaften der Serbischen Akademie der Wissenschaften und Künste (gegründet 1947), der ganzen Welt beispielgebende Binnenschiffe zeigte. Aber auch andere Werften, mit so klingenden Namen wie Apatin, Kladovo oder Novi Sad, demonstrierten ihr Können eindrucksvoll. Der erfolgreiche Bau, der damals noch gebräuchlichen Schleppschiffe, erreichte 1960/61 seinen Höhepunkt mit Schiffen, die den Donauverkehr lange nicht nur qualitativ, sondern auch ästhetisch geprägt haben. Wie überall in der Binnenschifffahrt, wurde die Schlepp- oder Zugschifffahrt aus wirtschaftlichen Gründen von der Schubschifffahrt abgelöst. Auch hier zählte Jugoslawien wieder zu den Wegbereitern. Die ab 1962, hauptsächlich in Belgrad gebauten Schubschiffe beherrschten zunächst die untere Donau mit Konvois, die an die gewaltigen Ausmaße auf dem Mississippi erinnerten. Sie waren das Rückgrat der jugoslawischen Rohstoffindustrie.

Einen besonderen, internationalen Bekanntheitsgrad erlangte dabei Prof. Dr. Branislav J. Bilen. Er hat bereits 1956 den Abschluss für Schiffbau und Maschinenbau mit der Dissertation „Quantitative Analyse der Form der Düse als Element des Schiffsantriebsorgans“ gemacht. Danach ging er in die Tito-Werft, wo er in verschiedenen Führungspositionen arbeitete. Besonders als Hauptkonstrukteur und Leiter des Konstruktionsbüros, konnte er seine Erfahrung ein- und schließlich auch auf das Wasser bringen. Ab 1981 beginnt er mit der wissenschaftlichen Arbeit und wird 1987 Leiter des Lehrstuhls für Schiffbau in Belgrad. Als Mitglied der Jugoslawischen Ingenieurakademie und der Schiffbauingenieure führte er auch als Chefredakteur deren Fachmagazin. Unzählige wissenschaftliche Arbeiten von Bilen (z.B.: News in river pushing technology/1987) wurden national und international veröffentlicht. Mehr als 40 Zitate von ihm oder seinen Mitarbeitern sind nachhaltig im Schiffbau verankert. Die meisten seiner Schiffskonstruktionen finden im Ausland Verwendung. So auch einige Hafenschlepper, wo er mit den drehbaren Propellerdüsen zu den Pionieren dieser Antriebsart zählt.

Die Kriege in Jugoslawien, sowie deren Vor- und Nachgeschichte, brachten den Schiffbau im Nachfolgestaat Serbien nahezu völlig zum Stillstand – bzw. konnte er wegen internationaler Sanktionen gar nicht stattfinden. Was danach folgte, war für den Schiffbau zunächst nicht weniger schädlich als der Krieg. Misswirtschaft und insbesondere Korruption missbrauchten den Schiffbau als Spekulationsobjekt. Diese schädliche Situation ist bis heute nicht abgeschafft und eine strategische Schiffbaupolitik ist in Serbien noch nicht erkennbar. 2010 kündigte der damalige Wirtschaftsminister Dinkic an, den Schiffbau in Serbien für ausländische Investoren zu öffnen. Die größten Schiffbauer der Welt wussten das auch zu schätzen und nützen die serbischen Werften bis heute als verlängerte Werkbank.

Selbst der Präsident persönlich zeigt sich stolz, wenn seine Nationalflagge neben der von USA, Schweiz und den Niederlanden auf der serbischen Werft steht. Bis heute, mehr als 20 Jahre nach der Liberalisierung, werden vornehmlich Flusskreuzfahrtschiffe, aber auch Frachtschiffe, in Serbien im Auftrag und auf Rechnung ausländischer Schiffbauer vorgefertigt. Der Rohbau (Kasko), wird dann nach Nordeuropa zur endgültigen Fertigstellung gebracht. Dieser freiwillig übernommene Wirtschaftskolonialismus hat zwar den serbischen Werftarbeiter (und auch vielen rumänischen Grenzgängern) Arbeit und Brot gebracht, die Wertschöpfung liegt aber woanders. Kein Wunder also, dass sich die serbische Ministerpräsidentin Ana Brnabić im Sommer 2020 beim Wiederaufbau der Schiffswerft Apatin hoch erfreut gezeigt hat.

„Die Werft in Apatin ist ein Beweis dafür, wie wichtig inländische Investitionen sind“, sagte Brnabić. „Wir hatten endlich eine sehr gute Privatisierung und ich möchte der Firma Arsenal Rem aus Kraljevo und dem gesamten Team der Familie Pecic danken“. Als Dank wurde dem heimischen Investor staatliche Unterstützung zugesagt. Aber das ist noch kein allgemeines Staatsziel und die Abwanderung der Wertschöpfung im Schiffbau läuft ungebremst. Miloš Vučević, der ehemalige Bürgermeister von Novi Sad, bezeichnet die Situation als „Plünderungsprivatisierung“. Und Brnabić spricht von „problematischen Privatisierungen“.

Dennoch ist erkennbar, dass man in Serbien beginnt die Hausaufgaben zu machen. Sichtbares Zeichen dafür ist zum Beispiel die Fürsorge für das zarte Pflänzchen der Ausbildung zum Schiffbauer/Schiffbautechniker im eigenen Land. Um die Folgen des Braindrain zu beseitigen, braucht es dringend wieder Facharbeiter, Experten und Führungskräfte. Neben guten Schweißern, sind es vor allem gut ausgebildete Führungskräfte, die für einen heimischen Schiffbau sorgen. Man darf nicht übersehen, der Schiffbau ist mitten im Wandel. Stahlbauer allein wird in Zukunft nicht reichen, um Wertschöpfung zu generieren. Neue Materialien ist zum Beispiel ein wichtiges Stichwort. Schüler der Technischen Hochschule in Apatin sollen künftig nicht nur in der Werft vor Ort praktische Erfahrung sammeln, sondern auch auf anderen Werften im Land. Somit könnte schon mal ein breites Ausbildungsspektrum für Qualität sorgen.

Die Faculty of Maritime Academic Studies in Belgrad ist von der internationalen Zertifizierungsbehörde Det Norske Veritas und dem Germanischen Lloyd – DNV GL nach ISO 9001:2015 zertifiziert. Die akademischen Programme, nautische Studien, Schiffsingenieurwesen und Hafenmanagement entsprechen daher voll und ganz der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation. Außerdem entsprechen die akademischen Programme in vollem Umfang den EU-Vorschriften für die Binnenschifffahrt.

Positive Zeichen setzt Serbien (mit tatkräftiger Unterstützung der EU) auch im Bereich der Nassen Infrastruktur. Ohne sie sind Werften nicht oder schlecht erreichbar. Ohne moderner Infrastruktur und proaktiven Wasserbau, reduziert sich das mögliche Bauprogramm einer Schiffswerft und es reduziert den Kundenkreis. Positives Signal: In Bezdan wurden gerade umfangreiche Wasserbauarbeiten im Kanalsystem Baja-Bezdan abgeschlossen. Die mehr als 8 Mio. Euro Investition wird die Binnenschifffahrt fördern und dem serbischen Schiffbau helfen. Damit ein Binnenschiff von der Entwicklung über die Planung, Bau, bis hin zur fertigen Auslieferung im eigenen Land passieren kann, braucht es auch gute Schiffsdesigner. Das junge Designer-Team SALT & WATER in Belgrad ist ein Schritt in diese Richtung und lässt auch diesen Bereich positiv in eine innovative Zukunft blicken.

Trotz aller optimistischen Hoffnungen, die nach einer Zeit schwieriger Umstände teilweise noch andauern, schwebt ein neues Damoklesschwert (nicht nur) über dem serbischen Schiffbau. Weltweit könnte Corona noch dramatische Folgen für manche Werftstandorte haben. Besonders Passagierschiffe, die wegen Corona nicht fahren können, brauchen erst gar nicht gebaut zu werden. Die serbischen Werftstandorte liegen jedoch geographisch in einer günstigen Zone zwischen dem Schwarzen Meer und der Nordsee mit potentiellen Kunden in allen Bereichen der Binnenschifffahrt/Küstenschifffahrt. Mit dem umfangreichen Kanalsystem und den hervorragenden Wasserstraßen, haben Kunden aus ganz Europa einen guten Zugang zum serbischen Schiffbau und umgekehrt. (PB)

Quelle: Binnenschiff Journal 5/2020

Peter Baumgartner

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