Wasserbau – Wir schaffen neue Horizonte

Wasserbau – Wir schaffen neue Horizonte

Wer kann das schon von sich mit Fug und Recht sagen? Es ist der Wasserbau, der tatsächlich in der Lage ist, neues Land zu schaffen, Grenzen zu verschieben und sogar bedrohtes Land zu schützen.

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER.

Es gibt aber auch Kritik am Wasserbau. Zum Beispiel aktuell bei der nun endgültig genehmigten Vertiefung der Elbe, wo nicht weniger als 40 Mio. Kubikmeter Baggergut bewegt werden sollen, damit auch die größten Containerschiffe den Hafen Hamburg jederzeit erreichen können. Erst im Juni dieses Jahres kam das derzeit größte Containerschiff mit 23.964 TEU Ladekapazität nach Hamburg.

Solche Megaschiffe mit einem Tiefgang von mehr als 16 Metern können derzeit nur bei bestimmten Pegelständen die Elbe befahren. Ungeachtet aller Vorbehalte, kann man davon ausgehen, dass auch diese Schiffsgröße noch nicht das Ende der Fahnenstange ist und weitere Fahrwasser Anpassungen unter Abwägung von Umweltschutz und Wirtschaftsinteressen notwendig sein werden.

Kritiker behaupten, dass durch den gigantischen Ausbau der Elbe, der Kannibalismus unter den Nordseehäfen weiter befeuert wird. Der Wasserbau selber, kann im Spiel der gegensätzlichen Interessen nur die Aufgabe des Erfüllungsgehilfen spielen und für sich danach trachten, den Betrieb so umweltschonend als möglich zu führen. Das wird durch Effizienz und Umweltfreundlichkeit zunehmend auch gemacht. Zum Beispiel arbeitet der Saugbagger Electric Cutter Suction Dredger (ECSD 650) der neuesten Generation von Damen Shipyards mit Elektromotoren bis zu einer Baggertiefe von 18 Metern und bei einer Leistung von 7.000 m3/h. Damit wird ein besonders lärmschonendes, abgasfreies Arbeiten garantiert.

Neben Aufgaben für den Erhalt und Ausbau der nassen Infrastruktur, ist der Wasserbau auch immer öfter gefordert, Fehler der Vergangenheit zu korrigieren. Manche dieser von „Experten“ verursachten Fehlentwicklungen in der Natur sind irreversibel. Wie ein alternder Mensch dauerhaft auf die Betreuung eines anderen Menschen angewiesen ist, so gibt es Flüsse, die nur noch dank ständiger Begleitung des Wasserbaus, weiter ihren Lauf nehmen können. Typisches Beispiel ist die Wasserstraße Donau.

„Die Donau ist aus dem Gleichgewicht geraten“, sagt der Flussforscher Helmut Habersack (BOKU Wien). Seit Jahrzehnten verbaut und zubetoniert, kommt das natürliche Geschiebeverhalten des lebenden Flusses zunehmend unter Bedrängnis. Stellt man sich den Sedimenttransport eines natürlichen Flusses als Fließband vom Gebirge bis zum Meer vor, dann ist dieses Fließband an vielen Stellen der Donau derart beschädigt, dass kein oder nur noch geringer Sedimenttransport möglich ist. Dies hat schlimme Auswirkungen. In Stauräumen lagert sich das Sediment ab, verändert die Leistungsbilanz der Kraftwerke negativ und hat Auswirkungen auf den Hochwasserschutz. Unterhalb von Kraftwerken fehlt das Sediment.

Schlimmstes Szenario ist, dass die Flusssohle derart instabil wird, dass es zum Sohledurchbruch mit allen Konsequenzen kommt. Dann hilft nur noch die Notoperation durch den Wasserbau. In diesem Fall muss der Wasserbau Geschiebe dort wo es fehlt zugeben und/oder durch verschiedene Maßnahmen das Strömungsverhalten unterstützen. Jüngste Forschungsergebnisse (EU-Projekt Danube Sediment) haben gezeigt, dass die Donau bereits 60 Prozent weniger Schwebstoffe bis zum Schwarzen Meer transportiert. Die Größenordnung der Veränderungen im Flusshaushalt haben die Wissenschaftler überrascht und erstaunt. Obwohl, überraschend war eigentlich nur die Überraschung. Das Ergebnis der Forschung ist nur logisch.

Mit der Entscheidung für das erste Kraftwerk an einem Fluss, wird die Büchse der Pandora geöffnet. Die neuen Forschungsergebnisse „fließen“ jetzt hoffentlich ohne „Ablagerungen“ in den neuen Gewässerbewirtschaftungsplan und Hochwasserrisikomanagementplan der Donau ein, damit der Wasserbau entlang der Donau rasch die richtigen Maßnahmen für die Notoperation setzen kann. Eine besondere Herausforderung dürfte die Beseitigung der Schlammproblematik in den Stauräumen werden. Gut möglich, dass man für dieses kohäsive Material noch neue Wasserbaumethoden entwickeln wird müssen. Dazu kommt noch, dass manche Sedimente durchaus von problematischer Qualität sein können. Also, nicht alles was da zutage kommen wird, kann die „Schottermizi“ verwenden.

Die Internationalen Konferenz „River Basins“ wird sich im Dezember mit dem Thema „Feststoffe in Flusseinzugsgebieten – Boden- und partikelgebundene Schadstoffe“ beschäftigen. Die Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR), hat schon vor Jahren unter 93 untersuchten Sedimentationsbereichen 22 als Risikogebiete klassifiziert, wo dringend Maßnahmen zur Verringerung des Risikos getroffen werden müssen. Bleibt noch die Frage, wer die eheblichen Kosten für die Fehler der Vergangenheit bezahlen wird? Um eine Vorstellung der Größenordnung zu bekommen, muss man sehen, dass zum Beispiel allein Royal Boskalis Westminster, ein weltweit führender Wasserbauer, für 2020 Aufträge im Wert von 4,7 Mrd. Euro in der Tasche hat. Schließlich beschränkt sich das Sedimentproblem ja nicht nur auf die Donau oder den Rhein.

Das UNESCO Projekt World large River Initiative befasst sich mit den gleichen Problemen in anderen Flüssen auf der Welt (Niger, Mekong). Die gerade publizierte Biodiversitätsstrategie der EU sieht vor, dass 25.000 Flusskilometer in frei fließende Flüsse umgewandelt werden sollen. Insgesamt also, kommt da echt viel Arbeit auf die Wasserbauer zu. Man muss wahrscheinlich kein Prophet sein um zu wissen, dass wieder der Steuerzahler einspringen wird müssen, um die gigantischen finanziellen Herausforderungen im Wasserbau in den Griff zu bekommen. Schließlich sind die Verursacher des Desasters systemrelevant. Vorausschauend haben die Betonierer seinerzeit ihr Tun als Unterstützung der Binnenschifffahrt gerechtfertigt. Wie man jetzt sieht, auch dies war, wenig überraschend, nur eine Seifenblase.

Jedes Jahr, um den 29. Juni, dem Internationalen Tag der Donau, wird der Danube Day gefeiert. Man will dabei Kindern und Jugendlichen spielerisch beibringen, was eine natürliche Wasserstraße ausmacht und dass es sich lohnt, den aquatischen Lebensraum zu schützen. Vielleicht eine gute Bildungsinitiative für die Zukunft, damit es nicht bald heißt „KEIN Sand am Meer“. Vorsorglich haben sich bereits auch alle Gewässerökologen zwischen Bregenz und Eisenstadt ins Gespräch gebracht, damit künftig Entscheidungen im Wasserbau nicht allein Betonierern überlassen werden.
(PB)

Quelle: Binnenschiff Journal 4/2020

Peter Baumgartner

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